Нельзя сказать, что в этом направлении ничего не делалось. За последние годы государством сформирована нормативная база, причём новая нормативная база, которая нацелена на развитие судостроения за счёт современных экономических механизмов. Принят и ряд стратегических документов – это и Морская доктрина, и Стратегия развития морской деятельности на период до 2030 года, и госпрограмма «Развитие судостроения», которую недавно мы рассмотрели на заседании Правительства.Довольно значительные средства инвестируются в создание научно-технического задела, в модернизацию верфей и строительство новых судов. Цифры вам известны: только в рамках ФЦП на поддержку судостроения до 2020 года предусмотрено 416 млрд рублей, и целый ряд решений предусмотрен государственной программой на период до 2030 года с соответствующими параметрами. Параметры кратные, скажем так.
Тем не менее отмечу, что один из перспективных сегментов рынка – это освоение углеводородных ресурсов континентального шельфа. Мы постоянно принимаем такие решения, я только что подписал очередное решение по распределению шельфа. По предварительным оценкам, речь идёт о сотнях единиц платформ, вспомогательных судов за ближайшие десятилетия – это огромный рынок, огромный заказ. Естественно, судостроители должны предлагать только конкурентоспособную, современную, надёжную продукцию, а для этого поддерживать свой технологический уровень уже недостаточно. Надо, безусловно, совершенствовать и организацию, и культуру производства. Конечно, это проще сказать, чем сделать, потому что это требует огромных затрат, тем не менее это необходимость. Транспортная безопасность, экологическая безопасность требует того, чтобы к разработке проектов, наблюдению за эксплуатацией морской инфраструктуры привлекались отечественные организации, которые имеют и опыт, и необходимые современные технологии.
Второе, что хотел бы отметить. Одна из серьёзных проблем отрасли, и об этом недавно тоже был разговор, связана с тем, что ряд ключевых потребителей по-прежнему размещает заказы на иностранных верфях, а суда впоследствии выводятся под удобные юрисдикции, удобные флаги. Строго говоря, это связано не с каким-то там злонамеренным соглашением компаний, а просто с реальным состоянием отрасли. Тем не менее это очень тревожный симптом. По самым скромным подсчётам, ежегодно за рубежом размещаются заказы минимум на 1 млрд долларов. Если говорить о плавании, то значительная часть общего морского транспортного тоннажа у нас находится под удобными юрисдикциями, под удобными флагами, причём это, конечно, самые современные суда. Я не буду приводить цифры, они всем известны, у кого в каких компаниях что находится. Опять же это, понятно, вопрос коммерческий, его невозможно решать административными путями, заставлять перерегистрироваться только потому, что нам так кажется правильнее или патриотичнее, но задуматься об этом необходимо. Почему? Потому что мы должны тогда создавать у себя такие условия, которые будут сопоставимы с теми условиями, которые существуют в других странах, в противном случае этот процесс не остановить.Понятно, что и судоходные компании конкурируют в глобальном масштабе и выстраивают свою экономику, экономику своей компании, наиболее оптимальным для себя образом. Но с учётом того, что речь идёт о государственных компаниях в том числе, надо думать и о государственных интересах, и, конечно, о возрождении отечественного судостроения, синхронизировать наши государственные действия и государственные деньги с обычной, повседневной коммерческой деятельностью. В противном случае они будут постоянно расходиться, и всегда можно оправдать, почему это происходит так, а не иначе. Иначе вообще зачем такие деньги планировать на поддержку? Тогда можно всё сделать иначе.Есть решение о максимальном размещении всех возможных заказов на российских мощностях. Такое решение, безусловно, принять проще, чем исполнить. Мы понимаем, что определённые конструкции всё равно должны использоваться, кооперационные конструкции, я имею в виду, но привлекать иностранных партнёров к выполнению таких заказов нужно, безусловно, в индивидуальном порядке и, соблюдая определённые правила. Какие это правила? Они нехитрые, я их назову.Во-первых, мы должны убедиться, что заказ не может быть исполнен собственными силами, а это уже экспертиза и доклад, построенный по определённой форме. Во-вторых, желательно, чтобы это всё сопровождалось трансфертом технологий, если не сразу, то в какой-то обозримой перспективе. Наконец, мы должны понимать, что и как происходит, поэтому есть куратор отрасли. Сейчас в силу перераспределения полномочий этими вопросами у нас занимается заместитель Председателя Правительства Дмитрий Олегович Рогозин, так что доклад должен идти ему, а Рогозин уже пусть мне докладывает о том, какие решения принимаются, для окончательной позиции.Д.Медведев: «Значительные средства инвестируются в создание научно-технического задела, в модернизацию верфей и строительство новых судов. Цифры вам известны: только в рамках ФЦП на поддержку судостроения до 2020 года предусмотрено 416 млрд рублей».
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
