Современные авианосцы классифицируются по различным признакам, один из ключевых – способ посадки самолетов и их взлета. По этому признаку авианосцы делятся на следующие подклассы.

CATOBAR - Catapult Take-Off But Arrested Recovery – катапультный взлет и посадка с помощью аэрофинишера – троса (а точнее системы тросов), натянутого поперек угловой палубы авианосца. К этому подклассу относятся все американские и французские авианосцы послевоенной постройки, а также большинство английских. CATOBAR-авианосцы способны поднимать в воздух тяжелые машины со взлетным весом свыше 40 тонн, включая палубные транспортники и самолеты ДРЛО – "летающие радары".

Оснащенные четырьмя катапультами американские авианосцы обеспечивают очень быстрые темпы подъема авиакрыла – до 4 самолетов в минуту днем при хорошей видимости. Перспективные электромагнитные катапульты лишены  одного из главных недостатков своих паровых предшественников: интенсивное парообразование, ухудшающее видимость на палубе корабля и в высоких широтах приводящее к ее обледенению, что особенно актуально для России.

STOBAR – Short Take-off But Arrested Recovery – "короткий взлет" с трамплина и посадка, как и в первом случае, с помощью аэрофинишера на угловую палубу. К этому подклассу относится, в частности, российский авианосец "Адмирал Кузнецов", однотипный ему китайский "Ши Лан" (экс-"Варяг"), и перестроенный из авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" индийский авианосец "Викрамадитья". К этому же классу относится и перспективный индийский авианосец проекта 71.

Достоинством системы STOBAR является простота и меньшая цена постройки такого корабля при близких размерах с CATOBAR. Корабль не зависит от технического состояния катапульт, а темпы подъема авиакрыла зависят исключительно от подготовки палубной команды и смены управления воздушным движением, и также могут быть очень высокими.

Вместе с тем система STOBAR обладает одним принципиальным недостатком, который не позволяет авианосцам этого подкласса сравниться по своим возможностям с кораблями CATOBAR: это ограничения на взлетный вес и высокие требования к тяговооруженности машин.

Трамплин "помогает" самолету взлететь, но необходимую скорость он набирает исключительно за счет собственных двигателей, причем на очень короткой дистанции. Это, в частности, не позволяет российским палубным истребителям Су-33 взлетать с полной взлетной массой, искусственно ограничивая их возможности. Кроме того, с трамплина невозможно поднять в воздух транспортный самолет или летающий радар: за время разбега они не успеют набрать нужную для взлета скорость.

Этот недостаток учитывали и в СССР, и, в частности, третий заложенный советский авианосец - "Ульяновск"  - должен был иметь, помимо трамплина в носовой части, еще и две катапульты на угловой палубе, что практически уравнивало его возможности с возможностями американских "суперавианосцев".

STOVL –Short Take-off and Vertical Landing – короткий взлет и вертикальная посадка. Этот подкласс включает в себя легкие авианосцы (авианесущие крейсера, универсальные десантные корабли - УДК) предназначенные для эксплуатации самолетов вертикального взлета и посадки.

Из наиболее характерных примеров можно назвать американские УДК типа Tarawa и Wasp, испанский авианосец Principe de Asturias и УДК Juan Carlos I, британский Invincible, и ряд других кораблей во флотах стран "второго эшелона". Этот подкласс имеет серьезные ограничения, накладываемые размерами корабля и невысокими характеристиками самолетов вертикального взлета и посадки, и примечателен лишь ценой, значительно меньшей, чем у классических авианосцев.

Таким образом, перед Россией стоит достаточно простой выбор: будет ее перспективный авианосец относиться к типу STOBAR или CATOBAR?

Чего не хватает для счастья?

Главным образом – катапульты. Советские разработки в этой сфере не продвинулись дальше пары рабочих опытных образцов и заготовок для "Ульяновска". Сегодня возобновление работ над паровой катапультой вряд ли имеет смысл – на смену этому заслуженному устройству во флотах США и Великобритании идет электромагнитная катапульта, куда более компактная и легкая, чем паровая C-13, прослужившая несколько десятилетий.

Электромагнитная катапульта не требует пресной воды, производство которой на борту корабля "жрет" большое количество энергии, не "парит", и в целом оценивается как более надежное устройство.

Разработка и испытания этого устройства при должной организации и обеспечении работ займет, по оценкам специалистов, 6-7 лет, что, учитывая возможную закладку авианосца в 2015-16 году со сроком ввода к 2022-23 году, вполне позволяет уложиться в срок.

Следующим ключевым пунктом является "универсальная авиационная платформа" - самолет, который в вариантах транспортника и летающего радара будет обеспечивать функционирование авианосца и боевые возможности авиакрыла. В США эту роль исполняет пара машин C-2 Greyhound (транспортник) и E-2 Hawkeye (самолет ДРЛО).

Это, пожалуй, наиболее сложная задача: готовый самолет этого класса в России отсутствует, разработки же машин Ан-71 и Як-44 давно прекращены. Создание палубного ВТС и летающего радара на основе имеющихся самолетов Ан-140 и Ил-114 затруднительно – они не обладают требуемыми для этой роли характеристиками в части грузоподъемности (требуемой для транспортника) и потолка полета (для самолета ДРЛО).

Таким образом, самолет этого типа придется разрабатывать с нуля, возможно, взяв за основу наработки по Як-44. Это также займет не менее 6-7 лет, а возможно и более.

Наконец, для авианосца требуется перспективный боевой самолет: Су-33 больше не производится и, очевидно, устарел, МиГ-29К в своем современном облике может решать боевые задачи, но эта машина создана на платформе 1970-х годов разработки и также устаревает, поэтому делать ставку на МиГ дольше, чем на 10-15 ближайших лет, вряд ли разумно.

Исходя из того, что перспективным российским авианосцам, очевидно, предстоит быть довольно тяжелыми кораблями (65-70 тысяч тонн водоизмещения), наиболее разумным вариантом представляется создание палубного варианта истребителя Т-50, подобно тому, как Су-33 был в свое время разработан на основе платформы Т-10С (Су-27).

- "Убийцы авианосцев" получат новые ракеты

Разработка Су-33 от постановления ЦК КПСС и Совмина СССР до взлета первой серийной машины заняла шесть лет – с апреля 1984 года до февраля 1990 (первый опытный экземпляр Т-10К-1 полетел в августе 1987 года).

Сегодня, с учетом возросшей сложности и цены работ, проектирование палубного варианта Т-50 на основе завершенного проекта «сухопутной» машины может занять, оценочно, до 10 лет. Таким образом, учитывая то, что запуск Т-50 в серию ожидается в 2015 году, появление палубной машины возможно к 2025-26 году.

Что почем и зачем?

Названы только ключевые элементы, без которых перспективный российский авианосец в принципе не имеет шансов состояться как долговременная рабочая система вооружения. Разработка всех перечисленных (и еще большего количества неперечисленных) систем и машин обойдется бюджету во многие десятки миллиардов рублей (скорее всего, более чем в сто миллиардов).

Оправданы ли такие затраты – решать высшему руководству страны, но следует иметь в виду, что без полноценного авиационного прикрытия, в том числе вдали от берегов, флот, на который в рамках госпрограммы вооружений предстоит истратить около пяти триллионов рублей, будет представлять собой очередную дорогостоящую и малоосмысленную игрушку