По сути, вот уже восемь десятков лет целый регион планеты живет по когда-то очерченным правилам, которые должны были не позволить одной отдельно взятой стране полностью монополизировать ее географическое положение. Однако тема проливов то и дело становится предметом политического торга, а сами Босфор с Дарданеллы регулярно оказываются своего рода зоной раздора.

 

 

Заключенная в июле 1936 года Конвенция сохраняет за торговыми судами всех стран свободу движения через проливы как в мирное, так и в военное время. А вот режим прохода военных кораблей различен в отношении черноморских и нечерноморских государств. В частности, при условии предварительного уведомления властей Турции черноморские державы могут проводить через проливы в мирное время свои военные корабли любого класса. Для кораблей же нечерноморских держав введены ограничения по классу и тоннажу. Общий тоннаж военных судов нечерноморских стран, проходящих в Черное море, не должен превышать 30 тысяч тонн с возможностью повышения этого максимума до 45 тысяч. Установлен и срок пребывания таких «гостей» - не более 21 суток.

Конвенцией были четко определены и правила поведения Турции в военное время. Так, в случае участия страны в войне, или если Турция сочтет, что война ей угрожает, турецкой стороне предоставлено право разрешать (запрещать) проход через проливы военных судов любых стран. А в период войны, в которой Турция не участвует, проливы закрываются для прохода военных судов любой воюющей державы.

 

К сожалению, едва ли не все время действия договора его положения неоднократно нарушались. В годы Второй мировой войны через Босфор и Дарданеллы барражировали гитлеровские корабли и подлодки. А пару лет назад фрегат ВМС США USS Taylor «загостился» в Черном море на 33 дня вместо положенного ему по Конвенции 21. Правда, американцы объяснили задержку поломкой винта и необходимостью проведения экстренного ремонта. В то же время российский МИД обратил внимание на то, что турецкая сторона не проинформировала своевременно Россию о данной задержке, как это положено по договору. Стоит сказать, что натовские моряки и сегодня не прочь совершить круиз по ту сторону Босфора. Так, в нынешних учениях Breeze-16, которые проходят в территориальных водах Болгарии, приняли участие 25 военных кораблей ряда стран, в том числе и США. А глава НАТО Йенс Столтенберг заявил, что уже осенью этого года может быть принято решение о расширении присутствия морских и авиационных сил альянса в черноморской зоне.

По некоторым данным, НАТО, включая Турцию, в 1960-1980-х годах не менее тридцати раз нарушали условия Конвенции. Это касалось как сроков пребывания военных кораблей нечерноморских стран в этом регионе, так и их тоннажа, который существенно превышал установленные параметры. Ряд нарушений сводился к пропуску в Черное море американских крейсеров и эсминцев с ракетами на борту, которые могли иметь и ядерные боевые части. Интересно, что по принятому в ВМС США порядку при заходе в порты других государств они принципиально не дают информации о наличии или отсутствии ядерного оружия на борту своих кораблей.

То, что Североатлантический альянс откровенно игнорирует принятую 80 лет назад Конвенцию, замечают многие аналитики. А как заявил не так давно турецкий политолог Фатих Эр, натовские визиты были недвусмысленно адресованы, прежде всего, России. В целом, как считают эксперты, Конвенция Монтре сохраняет возможности для прямых и косвенных военно-политических провокаций против России. Не случайно, как отмечает обозреватель Алексей Балиев, Турция и страны Запада ни разу не откликнулись на предложения еще советской стороны, звучавшие еще с 1940-х годов, создать комиссию по проверке выполнения правил Конвенции и по их возможному уточнению. В разные годы такую инициативу СССР поддерживали Болгария, Югославия, Румыния и Греция. А вот западные «партнеры» по Монтре почему-то отмалчиваются до сих пор…

В то же время сама Турция не раз в одностороннем порядке корректировала правила судоходства в этом районе. Специалисты припоминают, что, к примеру, в 1994 году страна предоставила себе право приостанавливать движение судов при проведении строительных работ (включая подводные бурения), тушении пожаров, научно-исследовательской деятельности и спортивных мероприятий, спасения и оказания помощи, предотвращении и устранении последствий загрязнения морской среды и других подобных случаях. Кроме того, был установлен порядок, по которому корабли длиной свыше 200 метров должны были проходить проливы в светлое время суток и только с турецким лоцманом. Власти Турции также получили право проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. Стоит заметить, что эти и другие ограничительные меры не раз приводили к длительным ожиданиям в «очереди» на проход проливной зоны, из-за которых компании терпели существенные убытки.

Капризы турецкой стороны, контролирующей Босфор и Дарданеллы, российским морякам давно известны. Инциденты здесь не редкость. Один из таких эпизодов - попытка турецкого катера помешать проходу БДК ЧФ «Цезарь Куников» в 2003 году. Тогда только рассредоточение на палубе наших морских пехотинцев успокоило излишне ревностных «стражей пролива». Тот же «Цезарь Куников» оказался в центре внимания и другого скандала – уже недавнего, когда этот российский БДК, шедший в Средиземное море, неожиданно взяла на сопровождение подводная лодка турецких ВМС. Что говорить – именно темой закрытия Босфора и Дарданелл пугали Россию и в недавний период обострения отношений между двумя странами, возникшего после уничтожение турецким самолетом российского Су-24, принимавшего участие в ликвидации боевиков в Сирии.

При этом стоит отметить, что «хозяйка проливов» диктует свои условия не только военным кораблям и судам обеспечения. В зоне риска – и гражданские транспорты. Скажем, во время нынешних событий, связанных с попыткой военного переворота, турецкая сторона закрыла Босфор для прохода российских нефтяных танкеров и зерновых сухогрузов. Кстати, как отмечает тот же Алексей Балиев, размер нефтеэкспортных поставок из нашей страны еще с конца 1980-х годов держится на уровне 30 процентов от общего объема нефтяного трафика. К счастью, нынешний военно-политический кризис в Турции серьезным образом не отразился на характере данного транзита. Глава Минэнерго России Александр Новак подтвердил, что Россия продолжит экспортные поставки нефти через Босфор и Дарданеллы, во всяком случае, по словам российского министра, несмотря на сложную ситуацию, возникшую из-за попытки военного переворота, заявок по смене экспортного направления от «Транснефти» не поступало.

«Лихорадит» не только сам пролив, но даже и коммуникации через него. Так, в ходе уже упомянутой попытки путча десятки военных сумели захватить мост через Босфор в Стамбуле. Танками было перекрыто движение в одну из сторон. Однако спустя некоторое время все мятежники, закрепившиеся на мосту и устроившие здесь свой опорный пункт, вынуждены были сдаться властям.

 

 

Как обращает внимание известный российский эксперт по морскому судоходству Михаил Войтенко, Турция, вводя ограничительные меры для прохождения тех же российских судов, не нарушает действующих правил. Дело в том, что в регионе много полномочий отдано специально созданному Центу контроля судов, под надзором которого находится все судоходное движение в проливе. Как отмечает Войтенко, Центр может дать команду любому судну прекратить движение, объяснив это заботами о безопасности мореплавания. Не воспринимает турецкая сторона и претензии о перекрытии движения через пролив. Данные действия толкуются не как перекрытие, а как временная приостановка прохода судов.

Между тем есть вероятность, что в обозримой перспективе Россия может едва ли не полностью избавиться от зависимости и от проливов, и от их капризного «владельца». Некоторое время назад возобновились разговоры о планах по строительству так называемого «Трансиранского» канала - 700-километрового пути из Каспийского моря в Персидский залив, который могут провести прикаспийские страны. Уже подсчитано, что проект обойдется в сумму от 10 до 30 млрд. долларов, однако новый канал может существенно облегчить путь для судов стран Каспийского моря в дальнюю морскую зону. Сократиться и время на транспортировку грузов новым маршрутом - более чем в два раза. Ну и, конечно, будет уменьшена зависимость от Турции с контролируемыми ею Босфором и Дарданеллами.

Информация о том, что проект находится в стадии активного обсуждения, озвучивал посол Ирана в России Мехди Санаи. Российская сторона на официальном уровне пока никаких заявлений на этот счет не делала. В то же время, как обращают внимание эксперты, для Ирана и России строительство данного канала значило бы усиление обороноспособность этих стран. Как отмечает глава российского Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов, Иран, избавившись от санкций, стал большим открытым рынком, в котором сегодня заинтересованы многие.

«Убежден, что диапазон нашего сотрудничества в обозримом будущем станет еще более обширным», –  подчеркивает эксперт.

 

Автор: Дмитрий Сергеев

 

Фото: mil.ru, www.navy.mil, royalnavy.mod.uk, t24.com.tr